共享单车的印度崛起：东方不亮西方亮？

“地方政府机构正在积极向我们询问用户反馈、用户基数等问题。虽然渗透率已经很高，但还没达到公司或政府所期望的水平。政府也想完善基础设施，但考虑到印度官僚主义拖延作风横行，这仍然需要时间。”Rakshak说。

此言不虚。卡纳塔克邦的PBS项目以单车铃声“Trin Trin”命名，但这一共享单车服务却班加罗尔推迟发布，因为原计划的长达125公里自行车道因资金问题而被搁置。

“我认为作为一种交通工具，自行车在500以上的路程并不适用。在班加罗尔还可以，它的气候可以在全国都最为宜人。但如果像孟买或德里这样的地方，要么太冷要么太热，你很难骑车在15分钟以上。”Stellaris Venture Partners的Rahul Chowdhri对志象网说，因此，Stellaris选择投资了共享踏板车公司Vogo。

Bounce的联合创始人Vivekananda也表达了类似的担忧。

“说到底，在不同城市的情况可能不一样。但只有时间才能证明这项业务我们能做到多大，（但）我们仍然认为踏板车的市场空间将会更大。”他说。

许多共享单车公司除了与当地政府合作共建“智慧城市”外，还在瓦拉纳西等游客较多的城市提供服务。

摇摆的盈利模式

中国共享单车的失败，一定程度上因为独立运营的单车公司，都没能拿出一个足够有力的盈利模式。

共享单车是一项重资产业务。Yulu和Pedl每辆自行车的价格分别高达10,000卢比（约1000元）和13,000（约1300元）卢比。Yulu现有10,000辆自行车（6,000辆待投放），而Pedl有15,000辆。

自行车的损坏也是一个大问题。“一般来说，当我们登陆新的城市，会先提供旧车，这样即使被破坏，也不会损失太多钱。这是一个商业策略。”Amit透露。

但这仍然不足以支撑一个跑得通的盈利模式，创始人都还在继续摸索。

“当前挑战是，我们不能以这些资产为抵押来借债。这是一个资本密集型业务。如果把Pedl看作一个独立的业务，那么可能在一段时间内我们都会收不抵支。但我们是一家多渠道服务公司，我们希望给用户推广我们的其他业务。”Rakshak说。

“之后我们将推广我们的其他产品，如自动驾驶汽车和Zap会员计划给Pedl用户。”Rakshak说。

这与美团收购摩拜的打算如出一辙。因为摩拜巨大的线下流量优势，美团不惜承受其亏损，来引流到外卖、酒店等核心业务。美团IPO文件的显示，仅4月份摩拜单车的赤字就达到4.8亿人民币。

印度的创业公司能另辟蹊径吗？

Amit信心满满，他认为广告可以成为稳定的收入来源，相关计划已经在紧锣密鼓地讨论之中。

“我们打算同时在自行车身、手机软件和停车区投放广告。”Amit说。他表示Yulu已经在与广告商进行谈判，一旦用户群达到一定规模，Yulu可能会在下一财年启动广告变现。

“最后一公里交通解决方案的价值是无可估量的，时间会告诉我们该如何赚钱。”他补充道。

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（编辑：PHP编程网 - 钦州站长网）

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